近日,廣州海事執法人員在南沙糧食碼頭對“MEGAH×××”輪實施檢查時,發現該輪自7月7日至10日進入排放控制區駛往南沙途中使用高硫油。經檢測,該輪使用的燃油硫含量為2.71%m/m,明顯超過0.5%m/m的標準。
　　從2019年1月1日起,船舶進入沿海控制區應使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油。
　　根據交通運輸部去年印發的《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》(以下簡稱《實施方案》),將控制區范圍擴大至全國沿海和長江干線等內河水域,在低硫油和岸電使用方面提出了更為嚴格的控制要求。
　　擴大排放控制區范圍
　　有關資料顯示,我國船舶硫氧化物年排放量占全國硫氧化物總排量的8%左右；船舶氮氧化物年排放量占全國氮氧化物總排放量的10%左右。
　　從區域分布上來看,我國船舶大氣污染物排放主要集中在環渤海、長三角、珠三角等沿海港口區域以及長江、京杭運河等內河水域。而我國主要港口城市均屬于人口密集地區,所以船舶大氣污染易對公共健康和環境造成不利影響。
　　2015年,交通運輸部印發了《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案》(以下簡稱《排放控制區方案》),并于2016年1月1日起施行。這是我國首次設立船舶大氣污染物排放控制區,以控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放。
　　設立船舶排放控制區,是貫徹落實國務院《大氣污染防治行動計劃》和大氣污染防治法的重要舉措。
　　“就單位貨物運量的硫氧化物排放量而言,與柴油車相比,水運是一種清潔的運輸方式,但船舶發動機排放控制水平和燃油質量相對較低也是事實。”交通運輸部海事局危管防污處調研員董樂義告訴記者,研究結果顯示,在長三角、珠三角、環渤海和長江等沿海沿江港口規模較大地區,船舶排放是大氣污染的重要來源之一。
　　《排放控制區方案》在地理范圍上未完全覆蓋重點大型港口和航行密集水域。董樂義認為,《實施方案》是《排放控制區方案》的升級版,在原有基礎上進一步擴大了地理范圍,沿海控制區范圍從原有環渤海(京津冀)、長三角、珠三角三個區域擴大到全國沿海近岸海域；內河控制區范圍為長江干線(云南水富至江蘇瀏河口)、西江干線(廣西南寧至廣東肇慶段)的通航水域。
　　2019年1月1日起,船舶進入沿海控制區均應使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油。將原只在三個區域水域規定使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油標準擴大至全國沿海。此外,《實施方案》提高了海船進江標準,要求2020年1月1日起進入內河排放控制區的海船應使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃料油。
　　《實施方案》提出,自2022年1月1日起,進入海南水域的船舶,使用0.1%m/m的超低硫油；新改建船舶要執行《國際防止船舶造成污染公約》第三階段氮氧化物排放限值要求。
　　硫氧化物排放同比少六成
　　7月15日,上海海事局在長江口水域查獲了巴拿馬籍過境貨輪“LADY　ME”在航行期間使用硫含量超標燃油,成為全國首起在航船舶使用燃油硫含量超標案件,標志著海事部門對控制區內在航船舶初步具備了有效監管能力。
　　7月23日,南京海事局首次利用橋基船舶尾氣遙測站,查獲1起在航船舶未按規定使用燃油違法行為,這也是全國首次利用橋基船舶尾氣遙測站查獲在航船舶未按規定使用燃油行為。
　　今年以來,海事部門加強對控制區內在航船舶監管,利用無人機、橋基船舶尾氣遙測查處船舶違規使用超標燃油行為。
　　過去全球燃油的含硫量控制為3.5%m/m,也就是說1公斤燃油含35克硫。董樂義估算了一筆賬:從3.5%m/m降到0.5%m/m,船舶使用燃油造成的硫氧化物排放量降低7倍,航運成本增加60多億元,如果從3.5%降到0.1%則成本增加200億元。
　　交通運輸部新聞發言人孫文劍在7月份交通運輸部例行新聞發布會上指出,截止到2018年年底,排放控制區內船舶硫氧化物排放量較2015年下降了16萬噸,顆粒物下降了1.7萬噸,港口周邊地區空氣質量持續向好。
　　據了解,今年擴大船舶大氣污染排放控制區范圍后,將實現船舶減排硫氧化物34.5萬噸、顆粒物5萬噸,同比2018年均減少60%。
　　強制船舶使用岸電系統
　　何為岸電?董樂義告訴記者,岸電就是岸上提供的電。使用岸電可以減少船舶輔機使用燃油發電帶來的污染。
　　在我國,岸電推廣一直面臨著成本高、計量收費、投資回報率低、推廣步伐遲緩等問題。
　　有專家指出,出臺《實施方案》,無疑為岸電的推廣應用注入一針強心劑,此后,岸電建設將邁入大步發展階段。
　　按照《實施方案》要求,2019年1月1日以后建造的中國籍公務船、內河船舶(液貨船除外)和特定航線江海直達船舶,應具備船舶岸電系統船載裝置。2020年1月1日開始建造的一定類型和尺度的中國籍沿海航行船舶應具備船舶岸電系統船載裝置。
　　從2019年7月1日起,要求具備船舶岸電系統船載裝置的船舶,在沿海控制區內具備岸電供應能力的碼頭泊位停泊超過3小時,或者在內河控制區內具備岸電供應能力的碼頭泊位停泊超過2小時,且不使用其他等效措施的,應強制使用岸電。
　　值得一提的是,《實施方案》還提出,2021年1月1日起要求郵輪率先使用岸電,2020年底前我國現有的14個郵輪泊位中將有9個具備提供岸電的能力,而目前以我國郵輪港口作為始發港常態化運營的郵輪共16艘,均未配備受電設施,且均為境外企業擁有的外國籍船舶。對此,《實施方案》提出強制使用岸電,以切實增強岸電使用的效果,有效減少船舶大氣污染物的排放。
　　前不久,交通運輸部、財政部、國家發改委、國家能源局、國家電網公司、南方電網公司發出通知,要求進一步加大船舶靠港使用岸電協同推進力度,推動綠色交通發展。
　　《實施方案》將帶來怎樣的環境效益?董樂義認為,從以前船舶排放控制區實施的情況來看,各地已經取得了顯著的減排效果,據測算,2017年三個排放控制區內的船舶減排二氧化硫約6.9萬噸、顆粒物約0.8萬噸,減排量分別占控制區內船舶排放總量的14%和11%。《實施方案》也將進一步提高環境效益,相比2015年,2019年船舶減排二氧化硫約60萬噸,顆粒物約7.8萬噸。