近日,廣州海事執(zhí)法人員在南沙糧食碼頭對“MEGAH×××”輪實施檢查時,發(fā)現(xiàn)該輪自7月7日至10日進(jìn)入排放控制區(qū)駛往南沙途中使用高硫油。經(jīng)檢測,該輪使用的燃油硫含量為2.71%m/m,明顯超過0.5%m/m的標(biāo)準(zhǔn)。
　　從2019年1月1日起,船舶進(jìn)入沿?？刂茀^(qū)應(yīng)使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油。
　　根據(jù)交通運輸部去年印發(fā)的《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》(以下簡稱《實施方案》),將控制區(qū)范圍擴(kuò)大至全國沿海和長江干線等內(nèi)河水域,在低硫油和岸電使用方面提出了更為嚴(yán)格的控制要求。
　　擴(kuò)大排放控制區(qū)范圍
　　有關(guān)資料顯示,我國船舶硫氧化物年排放量占全國硫氧化物總排量的8%左右；船舶氮氧化物年排放量占全國氮氧化物總排放量的10%左右。
　　從區(qū)域分布上來看,我國船舶大氣污染物排放主要集中在環(huán)渤海、長三角、珠三角等沿海港口區(qū)域以及長江、京杭運河等內(nèi)河水域。而我國主要港口城市均屬于人口密集地區(qū),所以船舶大氣污染易對公共健康和環(huán)境造成不利影響。
　　2015年,交通運輸部印發(fā)了《珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)水域船舶排放控制區(qū)實施方案》(以下簡稱《排放控制區(qū)方案》),并于2016年1月1日起施行。這是我國首次設(shè)立船舶大氣污染物排放控制區(qū),以控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放。
　　設(shè)立船舶排放控制區(qū),是貫徹落實國務(wù)院《大氣污染防治行動計劃》和大氣污染防治法的重要舉措。
　　“就單位貨物運量的硫氧化物排放量而言,與柴油車相比,水運是一種清潔的運輸方式,但船舶發(fā)動機(jī)排放控制水平和燃油質(zhì)量相對較低也是事實?！苯煌ㄟ\輸部海事局危管防污處調(diào)研員董樂義告訴記者,研究結(jié)果顯示,在長三角、珠三角、環(huán)渤海和長江等沿海沿江港口規(guī)模較大地區(qū),船舶排放是大氣污染的重要來源之一。
　　《排放控制區(qū)方案》在地理范圍上未完全覆蓋重點大型港口和航行密集水域。董樂義認(rèn)為,《實施方案》是《排放控制區(qū)方案》的升級版,在原有基礎(chǔ)上進(jìn)一步擴(kuò)大了地理范圍,沿海控制區(qū)范圍從原有環(huán)渤海(京津冀)、長三角、珠三角三個區(qū)域擴(kuò)大到全國沿海近岸海域；內(nèi)河控制區(qū)范圍為長江干線(云南水富至江蘇瀏河口)、西江干線(廣西南寧至廣東肇慶段)的通航水域。
　　2019年1月1日起,船舶進(jìn)入沿?？刂茀^(qū)均應(yīng)使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油。將原只在三個區(qū)域水域規(guī)定使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)大至全國沿海。此外,《實施方案》提高了海船進(jìn)江標(biāo)準(zhǔn),要求2020年1月1日起進(jìn)入內(nèi)河排放控制區(qū)的海船應(yīng)使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃料油。
　　《實施方案》提出,自2022年1月1日起,進(jìn)入海南水域的船舶,使用0.1%m/m的超低硫油；新改建船舶要執(zhí)行《國際防止船舶造成污染公約》第三階段氮氧化物排放限值要求。
　　硫氧化物排放同比少六成
　　7月15日,上海海事局在長江口水域查獲了巴拿馬籍過境貨輪“LADY　ME”在航行期間使用硫含量超標(biāo)燃油,成為全國首起在航船舶使用燃油硫含量超標(biāo)案件,標(biāo)志著海事部門對控制區(qū)內(nèi)在航船舶初步具備了有效監(jiān)管能力。
　　7月23日,南京海事局首次利用橋基船舶尾氣遙測站,查獲1起在航船舶未按規(guī)定使用燃油違法行為,這也是全國首次利用橋基船舶尾氣遙測站查獲在航船舶未按規(guī)定使用燃油行為。
　　今年以來,海事部門加強(qiáng)對控制區(qū)內(nèi)在航船舶監(jiān)管,利用無人機(jī)、橋基船舶尾氣遙測查處船舶違規(guī)使用超標(biāo)燃油行為。
　　過去全球燃油的含硫量控制為3.5%m/m,也就是說1公斤燃油含35克硫。董樂義估算了一筆賬:從3.5%m/m降到0.5%m/m,船舶使用燃油造成的硫氧化物排放量降低7倍,航運成本增加60多億元,如果從3.5%降到0.1%則成本增加200億元。
　　交通運輸部新聞發(fā)言人孫文劍在7月份交通運輸部例行新聞發(fā)布會上指出,截止到2018年年底,排放控制區(qū)內(nèi)船舶硫氧化物排放量較2015年下降了16萬噸,顆粒物下降了1.7萬噸,港口周邊地區(qū)空氣質(zhì)量持續(xù)向好。
　　據(jù)了解,今年擴(kuò)大船舶大氣污染排放控制區(qū)范圍后,將實現(xiàn)船舶減排硫氧化物34.5萬噸、顆粒物5萬噸,同比2018年均減少60%。
　　強(qiáng)制船舶使用岸電系統(tǒng)
　　何為岸電?董樂義告訴記者,岸電就是岸上提供的電。使用岸電可以減少船舶輔機(jī)使用燃油發(fā)電帶來的污染。
　　在我國,岸電推廣一直面臨著成本高、計量收費、投資回報率低、推廣步伐遲緩等問題。
　　有專家指出,出臺《實施方案》,無疑為岸電的推廣應(yīng)用注入一針強(qiáng)心劑,此后,岸電建設(shè)將邁入大步發(fā)展階段。
　　按照《實施方案》要求,2019年1月1日以后建造的中國籍公務(wù)船、內(nèi)河船舶(液貨船除外)和特定航線江海直達(dá)船舶,應(yīng)具備船舶岸電系統(tǒng)船載裝置。2020年1月1日開始建造的一定類型和尺度的中國籍沿海航行船舶應(yīng)具備船舶岸電系統(tǒng)船載裝置。
　　從2019年7月1日起,要求具備船舶岸電系統(tǒng)船載裝置的船舶,在沿海控制區(qū)內(nèi)具備岸電供應(yīng)能力的碼頭泊位停泊超過3小時,或者在內(nèi)河控制區(qū)內(nèi)具備岸電供應(yīng)能力的碼頭泊位停泊超過2小時,且不使用其他等效措施的,應(yīng)強(qiáng)制使用岸電。
　　值得一提的是,《實施方案》還提出,2021年1月1日起要求郵輪率先使用岸電,2020年底前我國現(xiàn)有的14個郵輪泊位中將有9個具備提供岸電的能力,而目前以我國郵輪港口作為始發(fā)港常態(tài)化運營的郵輪共16艘,均未配備受電設(shè)施,且均為境外企業(yè)擁有的外國籍船舶。對此,《實施方案》提出強(qiáng)制使用岸電,以切實增強(qiáng)岸電使用的效果,有效減少船舶大氣污染物的排放。
　　前不久,交通運輸部、財政部、國家發(fā)改委、國家能源局、國家電網(wǎng)公司、南方電網(wǎng)公司發(fā)出通知,要求進(jìn)一步加大船舶靠港使用岸電協(xié)同推進(jìn)力度,推動綠色交通發(fā)展。
　　《實施方案》將帶來怎樣的環(huán)境效益?董樂義認(rèn)為,從以前船舶排放控制區(qū)實施的情況來看,各地已經(jīng)取得了顯著的減排效果,據(jù)測算,2017年三個排放控制區(qū)內(nèi)的船舶減排二氧化硫約6.9萬噸、顆粒物約0.8萬噸,減排量分別占控制區(qū)內(nèi)船舶排放總量的14%和11%。《實施方案》也將進(jìn)一步提高環(huán)境效益,相比2015年,2019年船舶減排二氧化硫約60萬噸,顆粒物約7.8萬噸。