春節(jié)過后，京津冀、汾渭平原部分城市霧霾開始“返場”，治污措施也在逐步升級。能源基金會中國交通項目主任龔慧明14日在接受科技日報記者專訪時說，柴油車、非道路柴油機械和船舶貢獻了超過2/3的氮氧化物、顆粒物污染。國家對柴油貨車等治理行動計劃，拓寬了以往交通污染治理著重小客車管理的思路，對當前移動源污染的重點問題提出系統(tǒng)性管理要求，可謂是“對癥下藥”。

　　一輛柴油車排放的氮氧化物是汽油車的90倍

　　移動源包括機動車、非道路工程機械、船舶和飛機等。PM2.5源解析顯示，北京、上海、杭州、濟南、廣州和深圳的移動源排放為首要來源，占比分別達45%、29.2%、28%、32.6%、21.7%和52.1%。在我國多數(shù)大中城市，移動源排放占比均超過20%，在各類污染源的貢獻率中排第二或第三位。

　　“我國柴油貨車占汽車保有量的7.8%，但排放量高。以一輛國三重型柴油貨車為例，其排放的氮氧化物是國五汽油小轎車的90倍。”交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所所長徐洪磊說。

　　為加大柴油貨車治理力度，生態(tài)環(huán)境部、發(fā)改委、交通運輸部等11部門聯(lián)合印發(fā)了《柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動計劃》。龔慧明說，該行動計劃提出了清潔柴油車、清潔柴油機、清潔油品、清潔運輸四個核心行動，對車、油、路綜合施治，對加快降低交通氮氧化物、顆粒物排放意義重大。淘汰國三以下老舊柴油車更有助于在削減空氣污染物和黑炭的同時，實現(xiàn)空氣污染與氣候變化協(xié)同治理。

　　公路貨運量不降反升，近總量的80%

　　《柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動計劃》提出，到2020年，全國鐵路貨運量比2017年增長30%，初步實現(xiàn)中長距離大宗貨物主要通過鐵路或水路進行運輸。

　　徐洪磊說，由于各種運輸方式比較優(yōu)勢未能充分發(fā)揮，2008年—2017年，公路貨運量占比由74%上升至78%，鐵路由13.2%下降至7.8%；京津冀地區(qū)鐵礦石疏港90%以上依靠公路運輸，鐵路不到10%，我國鋼鐵產(chǎn)量8.3億噸，基本上都是依靠公路運輸。

　　特別是在霧霾比較嚴重的京津冀地區(qū)，公路運輸占84.4%，重型柴油車排放超標現(xiàn)象嚴重。

　　為何在交通結(jié)構(gòu)中，公路占比不降反升？徐洪磊分析說，這是由于鐵路、公路運價“倒掛”，影響了貨主的選擇。如從天津南疆碼頭到石家莊鋼鐵公司共400公里，公路運價為79.7元/噸，鐵路則是120元/噸；“跨運輸方式銜接缺乏統(tǒng)籌”，“連而不暢、鄰而不接”和“最后一公里”問題，部分港口和大型企業(yè)鐵路專用線建設(shè)滯后，公路運輸不得不成為唯一的選擇。

　　推動大宗貨物主要由鐵路或水路運輸

　　據(jù)統(tǒng)計，我國海鐵聯(lián)運比例僅約2%，歐美國家普遍達20%—40%。歐美的實踐也表明，以公鐵、公水聯(lián)運為代表的結(jié)構(gòu)調(diào)整可提高運輸效率約30%、減少貨損貨差約10%、降低運輸成本約20%，減少高速公路擁堵50%以上、促進節(jié)能減排1/3以上。

　　運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是個系統(tǒng)工程，徐洪磊建議，需要政府主導、多方協(xié)同，以公路、鐵路、水運等多式聯(lián)運為抓手，完善基礎(chǔ)設(shè)施、配套財稅政策、改革鐵路市場等。“應推動大宗貨物集疏港運輸向鐵路、水路轉(zhuǎn)移，如環(huán)渤海地區(qū)、山東、長三角地區(qū)，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。”

　　據(jù)悉，天津港2017年5月起不再接收公路運輸煤炭，河北環(huán)渤海港口同年10月起不再接收柴油貨車運輸煤炭后，天津港周邊疏港公路、北京市六環(huán)等運輸通道重型貨車數(shù)量明顯下降，北京延慶進京的運煤車輛同比下降50%以上，去年北京等沿線地區(qū)空氣質(zhì)量好轉(zhuǎn)，“公轉(zhuǎn)鐵”功不可沒。