11月22日，對(duì)于中國(guó)生物航煤人來說，是一個(gè)值得慶祝的日子。中國(guó)用“地溝油”生產(chǎn)出的生物航煤，首次使飛機(jī)成功實(shí)現(xiàn)了跨洋飛行，這意味著中國(guó)生物航煤通過了商業(yè)化運(yùn)營(yíng)前所未有的檢驗(yàn)程序，可以甩開膀子擴(kuò)大生產(chǎn)。

　　作為“地溝油”高端化應(yīng)用的典范，我國(guó)生物航煤正在從示范生產(chǎn)階段向規(guī)模生產(chǎn)階段邁進(jìn)。

　　“地溝油”變廢為寶

　　12月19日，記者從中國(guó)石化鎮(zhèn)海煉化獲悉，該企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模的生物航煤工業(yè)裝置正在緊鑼密鼓地準(zhǔn)備著，這是我國(guó)首套10萬噸級(jí)生物航煤工業(yè)裝置，一旦正式投入生產(chǎn)，將為國(guó)內(nèi)提供更多更加環(huán)保的生物航煤。此前，鎮(zhèn)海煉化1萬噸生物航煤裝置是國(guó)內(nèi)唯一一個(gè)生物航煤裝置，通過這一裝置的運(yùn)行，中國(guó)在生物航煤研發(fā)生產(chǎn)方面，已成為繼美國(guó)、法國(guó)、芬蘭后第四個(gè)擁有這項(xiàng)技術(shù)的國(guó)家。

　　生物航煤是以可再生資源為原料生產(chǎn)的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕櫚油、麻風(fēng)子油、亞麻油等植物性油脂，以及微藻油、動(dòng)物脂肪等。餐飲廢油，即我們俗稱的“地溝油”也可以作為其原料，目前鎮(zhèn)海煉化所生產(chǎn)的生物航煤就是以其為主要原料。

　　實(shí)際上，加工出來的生物航煤，并非全部來源于餐飲廢油，它還要與普通航煤進(jìn)行一定比例的混合。在這之前要先對(duì)“地溝油”進(jìn)行系列物理、化學(xué)處理，比如：脫鹽、加氫、降低冰點(diǎn)、分離等，最終得到生物航煤以及其它的副產(chǎn)品。

　　說起來簡(jiǎn)單，但是要想把成分復(fù)雜的“地溝油”生產(chǎn)成要求最高的航空煤油非常不易。對(duì)于期間所經(jīng)歷的困難，鎮(zhèn)海煉化生物航煤高級(jí)工程師黃愛斌深有體會(huì)。

　　由于這項(xiàng)技術(shù)在任何國(guó)家都屬于核心技術(shù)，生產(chǎn)生物航煤只能走自主研發(fā)之路。且不說用植物油提煉成航空煤油的難度，僅僅將“地溝油”提煉干凈，就讓黃愛斌和他的團(tuán)隊(duì)大費(fèi)周折。

　　“可能跟飲食習(xí)慣有關(guān)，中國(guó)人做菜喜歡用大量的油和鹽，再加上一些重金屬，油的成分復(fù)雜，非常難分離。”黃愛斌說。

　　但這個(gè)問題又必須解決，如果不能把“地溝油”提煉干凈，后面生產(chǎn)生物航煤的程序就免談。因?yàn)檫@些雜質(zhì)的存在，對(duì)航煤相當(dāng)于“毒藥”。為了徹底解毒，鎮(zhèn)海煉化聯(lián)合一些專業(yè)研究機(jī)構(gòu)共同攻關(guān)，幾經(jīng)周折，通過增加預(yù)處理裝置、改進(jìn)施工工藝等方法，終于解決了這一難題。

　　11年修成正果

　　雖然技術(shù)難度很高，但與傳統(tǒng)石油基航空煤油相比，生物航煤在全生命周期中碳排放可減少35%以上，并可能改變“地溝油”流回餐桌的走向，因此探索其“變廢為寶”綠色通道，意義重大。

　　我國(guó)每年有不計(jì)其數(shù)的餐飲廢油被丟棄，有的甚至轉(zhuǎn)化成“地溝油”重回餐桌，這一被“廢棄”的資源，一直很難有再利用的渠道。生物航煤無疑開辟了一個(gè)新的高端渠道。

　　生物航煤在整個(gè)航空領(lǐng)域處于非常重要的地位，它是全球航空燃料發(fā)展的重要方向，一些歐美國(guó)家從2008年開始廣泛開展了生物噴氣燃料的示范飛行，2011年開始進(jìn)行生物噴氣燃料的商業(yè)飛行。對(duì)我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的生物航煤把關(guān)，對(duì)于中國(guó)民航局來說也是第一次，因而非常慎重，甚至將其作為航空零部件進(jìn)行管理。

　　“從企業(yè)率先立項(xiàng)，到最后跨洋飛行，前前后后經(jīng)歷了11年的漫長(zhǎng)時(shí)間。”黃愛斌說。

　　記者了解到，中國(guó)航煤的研發(fā)生產(chǎn)經(jīng)歷了多個(gè)階段。2006年，中國(guó)石化率先啟動(dòng)生物航煤研發(fā)工作，并于2009年成功開發(fā)出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的生物航煤生產(chǎn)技術(shù)；2011年9月，在鎮(zhèn)海煉化的下屬生產(chǎn)基地，改造建成國(guó)內(nèi)首套生物航煤工業(yè)示范裝置，并于12月首次生產(chǎn)出合格的生物航煤。

　　經(jīng)過國(guó)家民航總局兩年時(shí)間的驗(yàn)證，我國(guó)自己生產(chǎn)的生物航煤于2013年4月在上海虹橋機(jī)場(chǎng)由東航成功完成技術(shù)試飛，標(biāo)志著中國(guó)成為世界上第四個(gè)擁有生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)的國(guó)家。2015年3月，我國(guó)生產(chǎn)的生物航煤由海航完成首次商業(yè)飛行。今年11月底，滿載中國(guó)自主生產(chǎn)生物航煤的飛機(jī)，降落美國(guó)芝加哥機(jī)場(chǎng)，這一跨洋飛行終于完成了商業(yè)化生產(chǎn)的所有程序。

　　成本高難題待解

　　生物航煤看似大有前景，但與許多產(chǎn)品一樣，在規(guī)模化生產(chǎn)之前往往生產(chǎn)成本較高。

　　比如以餐飲廢油收集為例，目前國(guó)內(nèi)的餐飲廢油基本由一些收集廠從各個(gè)餐館收集而來，收集成本高昂且無法保證原料的供應(yīng)。另外生物航煤的生產(chǎn)工藝也相對(duì)復(fù)雜，加上我國(guó)餐飲廢油的成分較多，需要增加裝置和工藝進(jìn)行更多預(yù)處理，因此成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通的航空煤油。

　　不過，隨著國(guó)際上對(duì)航空排放環(huán)保的要求越來越高，生物航煤的使用亦越來越多。在國(guó)際上，一些國(guó)家的航空公司為了減排達(dá)標(biāo)，已經(jīng)在不定期使用。中國(guó)民航局出臺(tái)的《民航節(jié)能減排“十三五”規(guī)劃》提出，到2020年，行業(yè)單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗與二氧化碳排放5年平均比“十二五”期間下降4%以上，行業(yè)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)單位旅客吞吐量能耗5年平均值較“十二五”末下降15%以上，這給各航空公司的減排帶來更大的壓力。

　　不過專家稱，生物航煤雖然是發(fā)展趨勢(shì)，但其成本高的問題需要解決。

　　據(jù)了解，為了推動(dòng)生物航煤以及其它生物燃料的生產(chǎn)和使用，一些國(guó)家采取了稅收、補(bǔ)貼等方式給予支持。目前國(guó)際上有31個(gè)國(guó)家和地區(qū)確定了生物燃料調(diào)和標(biāo)準(zhǔn)，其中19個(gè)實(shí)施了燃料免稅和生產(chǎn)補(bǔ)貼政策。

　　我們?cè)撊绾蝸斫档蜕锖矫旱纳a(chǎn)成本？除了寄希望于技術(shù)攻關(guān)，也期待著相關(guān)政策支持的跟進(jìn)。