“動力電池產業未來發展的趨勢是低碳化、高端化、智能化。在低碳化方面，動力電池關鍵材料制備低碳化發展迫在眉睫，動力電池材料回收節能減排潛力巨大。”中國科學院院士歐陽明高表示。

　　2022世界動力電池大會近日在四川省宜賓市舉辦。多位院士、專家與行業龍頭企業負責人齊聚，圍繞“動力電池產業如何賦能‘雙碳’”展開了一場大討論。

　　急需探索全產業鏈減碳路徑

　　動力電池產業為什么要減碳？因為，交通領域是減碳主戰場。

　　中國交通領域的碳排放約占我國碳排放總量的10%，其中汽車碳排放是主體。新能源汽車是助力交通領域減碳的重要抓手，但這并不意味著新能源汽車行業不用減碳。事實上，當前電動汽車在生產過程中的碳排放要高于傳統燃油車，動力電池制造過程所產生的碳排放占較大比重。

　　“雙碳”背景下，動力電池產業迎來發展機遇的同時也面臨減碳壓力，全產業鏈的減碳路徑迫切需要行業合力探索。動力電池可以作為儲能參與電網削峰填谷，促進風能和太陽能等可再生能源的大規模并網消納，提升能源系統效率和降低成本，挖掘、釋放動力電池的儲能潛力將對實現“雙碳”目標有很大助益。

　　中國汽車技術研究中心有限公司首席科學家王芳表示，動力電池生命周期碳排放，決定了不同國家、地區和不同企業的動力電池具有不同的低碳競爭力。動力電池將面臨國際綠色貿易壁壘，生命周期綠色、低碳、循環發展成為重要課題。

　　謹防回而不收、收而不用、收而濫用

　　據工信部節能與綜合利用司副司長尤勇介紹，目前我國新能源汽車累積產量超過1185萬輛，動力電池配套達532GWh。今年上半年，新能源汽車產銷量同比增長1.2倍，市場滲透率達21.6%。

　　隨著新能源汽車產銷走高，動力電池將逐步進入大規模退役階段。正如四川省經信廳總工程師曾吉明所言，動力電池回收不僅具有較大的經濟效益和環保效益，更對鎳、鈷、鋰等我國稀缺資源綜合循環利用具有戰略意義。

　　近來，廢舊動力電池殘余價值因電池原材料價格上漲而大幅上升，回收市場價格水漲船高。“廢舊動力電池從早期企業不愿意回收變成了如今人人爭搶的香餑餑。”尤勇說。產業高速發展的同時，問題也相繼暴露。

　　中國工程院院士孫逢春表示，動力電池回收利用市場機制成熟度不高。2021年動力電池回收利用相關企業注冊量快速增長至2.4萬家。大量企業涌入動力回收利用領域，但資源配置不合理，回收網點重復建設，建設及回收成本高，正規企業回收率低。另外，動力電池回收各環節涉及企業多，信息流通難以保障，退役電池持有企業與后端回收利用企業信息不對稱等問題凸顯，導致出現小企業囤貨、正規企業無貨源等亂象。

　　孫逢春認為，強化動力電池的全生命周期管理意義重大。他建議，應在前端產品設計、商業運營模式等方面強化產品循環利用設計理念，有利于解決因電池單體、電池包形態各異導致后端拆解及梯次利用困難等問題。

　　碳排放管理仍是空白

　　“我國動力電池產業具有完整的產業鏈，但在碳足跡核算標準與方法方面存在空白。”吳鋒直言。

　　王芳認為，“雙碳”背景下，動力電池標準將更加重視環境、能源、資源效益的提升，應構建綠色低碳循環發展標準框架。

　　動力電池標準將著重加強動力電池全生命周期碳排放管理和碳減排技術標準化。王芳介紹，雖然動力電池碳排放管理方面還是空白，但在綜合基礎方面，已經構建了術語、定義和碳足跡標識的標準且已立項。“將來根據碳排放相關標準，可以給電池粘貼碳足跡標識，通過標識給予低碳產品更高的市場競爭力。”

　　王芳表示，動力電池標準將更加重視循環經濟發展效益，通過生產端使用再生材料拉動報廢端再生水平。在新電池設計的維度，通過制定實施使用可再生生物材料標準、使用循環再生材料標準、提高新品可再利用性標準，提高綠色低碳產品的使用率。在廢電池再生的維度，構建動力電池回收儲運管理標準、動力電池梯次利用技術標準、動力電池再生利用技術標準。