“現在用油越來越‘嚴’，我們按規定來，也沒什么可擔心的！”日前，在寧波舟山港第二集裝箱碼頭，跑船十幾年的王其輝一邊在船艙取油，一邊大聲對記者說。

　　王其輝口中的“嚴”，指的是國家對船用燃油的嚴控措施。為加快大氣污染防治，今年1月1日起，我國船舶排放控制區擴容至國內所有沿海海域。也就是說，船舶在沿海控制區內航行或靠泊時，必須使用符合國家要求的低硫油或采取替代措施。

　　寧波沿海海域船舶燃油使用情況如何？新政之下，為何仍有船主“鋌而走險”非法使用高硫燃油？監管部門如何進一步提高監管水平？

　　“利劍”之下 仍有船主用超標油

　　在寧波的大氣污染源中，車船等移動源污染是重要組成部分，約占總排放的24.2%，僅次于工業源污染。航運作為較為綠色的運輸方式，雖然單位運量的大氣污染物排放低于道路運輸，但考慮到船舶大型化、全球船舶運輸在所有貨運形式中的高占比以及船舶使用燃油質量普遍低于車用燃油等因素，船舶排放的大氣污染物總量依舊非常可觀，船舶大氣污染物防治不容忽視。

　　從2016年起，我國在長三角沿海海域率先試點船舶大氣污染物排放控制區工作。今年，《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》正式施行，要求船舶進入排放控制區使用硫含量低的燃油，每百克燃油中含硫量不多于0.5克。“與3年前相比，新的政策控制范圍更廣了，從‘靠岸停泊期間’延伸至‘控制區內航行期間’。”寧波海事局相關負責人介紹。

　　記者跟隨北侖海事執法人員來到輪機長王其輝的船上。經過執法人員的便攜式含硫檢測儀檢測，該船靠泊使用燃油的硫含量是0.4268%，并未超標。“我主要是跑福州至寧波的內貿航線，即使不在控制區內航行，船上使用的也是低硫油。”王其輝說。

　　“近年來船舶燃油使用情況穩步趨好，但新政之下，違法情況仍有發生。”北侖海事處副處長葉倩介紹。經抽查，去年寧波港域停靠船舶在用燃油的硫含量不合格率為0.47%，遠低于近3年平均值1.1%。從燃油抽檢的結果看，去年寧波港域停靠船舶在用燃油硫含量平均值為0.38%，較2015年下降84.8%，減排成效顯著。

　　事實上，在排放控制區新政執行之前，海事執法部門也為船舶留出了“過渡期”。“在控制區航行或控制區沿岸靠泊時非法使用燃油的船舶，去年我們以教育糾正為主，今年就不一樣了，一旦發現，將依法查處。”

　　今年1月31日，寧波海事局執法人員對停靠在鎮司3號泊位的“金泰隆5”輪進行現場檢查時發現，該輪1月23日從廣州開往寧波時一直使用“120CST燃料油”，直到1月29日（已進入寧波水域）才換用硫含量相對較低的輕質燃油。執法人員對該輪使用的燃料油進行了取樣送檢，結果顯示硫含量為0.633%，超出了船舶在排放控制區內航行應使用硫含量≤0.5%的燃油

　　的要求。經過進一步調查，確認了該輪在排放控制區水域內航行期間使用不符合要求燃油的違法行為，海事部門按照相關規定對其進行了處罰。

　　“這是新政實施后，我們查獲的第一例非法使用超標燃油的案例。”寧波海事局負責人說，按照相關法規，該貨輪將被處以3.3萬元的罰款。

　　成本高操作復雜 岸電“上船”步履難

　　采訪中記者了解到，在排放控制區“新政”之下，非法使用燃油行為多發生在遠洋外貿運輸船上。

　　“這主要是內貿油和外貿油差價帶來的不同運輸成本導致的。”一位船舶輪機長向記者透露。一般來說，低硫燃油的油品質量更高，價格也會略高于高硫燃油。對于航線較長的遠洋外貿船舶來說，燃油消耗量巨大，當然更愿意使用高硫燃油。而對內貿船舶來說，由于航線較短，即便偶爾在排放控制區外航行，多數也會使用低硫油，這樣可以省去高硫燃油轉換使用低硫燃油的操作麻煩。

　　使用低硫燃油，只是加快海岸大氣污染治理的手段之一。近年來，寧波港口加快了高低壓岸電建設，鼓勵船舶靠泊時使用岸電，已建成高、低壓岸電站121座。船舶靠港使用岸電，代替燃油發電，相當于將污染源集中在電廠。電廠采取了集中脫硝脫硫等處理措施，大氣污染物排放自然就少了。

　　但是記者通過調查發現，岸電的實際利用率并不高。

　　究其原因，首先是岸電使用的“電費”較高。據統計，船舶使用燃油發電，成本約為每千瓦時1元，但直接使用高壓岸電的話，每千瓦時的電費在2元上下，相差近一倍。“這其中有碼頭岸電裝置建設成本攤派、折舊，岸電接入和轉頻變壓操作累加形成的費用。”一位業內人士透露。

　　其次是岸電的接用遠比想象中的復雜。“不是說船上、岸上都有設施，就可以簡單地將岸電接入船中使用。”采訪中，一位輪機長告訴記者。海事部門相關人士也介紹，當前港口岸電分為高壓和低壓兩種，目前國際上只是對高壓(1100V以上)部分的接口有明確標準，而對低壓范圍內的接口并無統一標準。另外，國內高壓岸電的用電頻率和電壓標準與國際上通用的不同。而對于使用高壓岸電的郵輪和集裝箱船舶來說，接口一般是按照國際統一標準建造的，到我國使用岸電時要進行轉頻變壓，匹配性成問題，這大大影響了岸電的使用率。

　　另外，船舶靠港后岸電設施的連接操作也較為復雜。“靠港后接電纜，再快也要近半個小時，之后拆卸還要花半個小時。有些低壓岸電接到船上的線纜非常粗，需要用吊機來操作，對船東來說影響航行效率，工人也嫌麻煩。”王其輝坦言，總共就在港口靠泊幾個小時，還要裝貨卸貨，從時間上來說，接岸電并不劃算。

　　此外，對于載運化工品、油品的大型遠洋外輪來說，船東對岸電上船的安全性存在疑慮，同時，他們也會考慮船舶受電設施改造成本方面的問題。而從執法的視角來看，船舶燃油非法使用原因相對復雜，并非只涉及海事部門一家。

　　擴大聯合監管面 建立岸電使用制度

　　如何杜絕非法使用超標燃油現象？“首先應該通過科技手段進一步提高監管水平。”海事部門執法人員透露，當前用燃油取樣檢測必須在船舶靠岸停泊期間進行，執法人員需要通過比對燃油轉換記錄、轉換的船位和時間、相關設備的工作狀態來進行綜合分析，客觀上加大了執法工作量，也對執法人員的現場檢查能力提出了更高要求。

　　近幾年，我市海事部門先后購置了5臺便攜式含硫檢測儀，在保障一定精確度的前提下，大幅縮短檢測時間，實現了送實驗室檢測前的現場快速識別篩選，提高了執法精確度，減少了現場檢查對守法船舶的影響。

　　然而，我市有關環保專家表示，監督船舶使用符合要求的燃油，只是在末端環節發力，要堅決杜絕非法使用超標燃油現象，還需從源頭入手。目前，我省海事部門和市場監管部門已經建立了船用燃油質量的聯合監管和通報機制。但是，船舶的流動性強，對于在外省或國外港口加注不合格燃油而出現的違法現象，還需擴大聯合監管的覆蓋面，加強區域執法聯動。

　　而針對岸電“上船”難的問題，市生態環境局相關負責人建議，盡快制定岸電使用的規章制度，明確船舶靠港時優先使用岸電，建立接口設備通用標準。應繼續加大船舶受電設施改造的資金補貼力度，同時對運行費用也予以一定補貼。“與經濟效益相比，岸電設施產生的多數是環保效益和社會效益。目前岸電正處于推廣期，需要政策的扶持，待形成一定規模之后，便可更多地由市場化模式推動岸電發展。”

　　對于岸電接口標準不統一的情況，我市電力部門正加快提高岸電接電效率。目前，北侖港區北二集司碼頭的岸電系統已擁有4000千伏安的超大供電容量，可滿足上百個冷藏箱的集裝箱船舶負荷供給，供電容量較已投運的前三套高壓岸電系統增長了30%以上。同時，隨著接船技術的改進和碼頭前沿岸電接電箱的合理排布，北二集司碼頭已將原先正常接船操作需要的2個小時縮短為40分鐘，大大提升了接電效率。

　　船主如何避免使用不合格燃油

　　寧波海事局相關專家建議，船主在排放控制區內停靠船舶時，應選擇合規的燃油供應公司。為保障船舶權益，在加裝低硫油時，應盡可能在本船加油站取樣點不間斷抽取油樣，并在加油船人員認可的情況下對油樣瓶進行封口，簽字蓋章后貼標簽封存。這樣，如果發生燃油含硫量超標的情況，可向燃油供應公司進行索賠。同時應避免管路混用，盡量使用專門的艙柜作為低硫油艙；在高硫油換低硫油時，一定要將管路徹底沖洗。

　　此外，船主還應確保充足的燃油更換時間，盡量采用船級社或船籍國的推薦時間，并根據船舶管系長度、燃燒速率估計換油所需時長，原則上宜早不宜晚；應制定嚴密的換油程序，確保操作人員水平，減少人為因素造成的含硫量超標；換油前，對整個系統進行全面檢查，避免設備故障。

　　推進船舶減排，發展綠色航運

　　國際環保組織自然資源保護協會發布的《船舶港口空氣污染防治白皮書》顯示，一艘使用3.5%含硫量燃油的中大型集裝箱船，以70%最大功率負荷行駛時，一天排放的PM2.5相當于50萬輛使用國IV柴油貨車的排放量。

　　船舶到港后，為了保證貨物的順利裝卸以及冷藏、空調、加熱、通信、照明等生產和生活用電的需求，船上的大功率輔助燃油發電機必須24小時不間斷工作，由此產生大量的硫氧化物、顆粒物等污染物。

　　為了降低船舶航行和停靠作業給我國沿海港口城市帶來的大氣污染，今年1月1日起，我國船舶排放控制區擴容至國內所有沿海海域。

　　同時，使用岸上電源為船舶供電，以替代停靠后所用的柴油機發電，也被公認為是目前最直接、最有效的港口側治污方式。事實上，早在2015年，交通運輸部就拿出了11.5億元專項資金，用來補貼港口岸電工程建設，2017年7月又印發了《港口岸電布局方案》。

　　縱然國家正在花大力氣對港口岸電建設進行頂層設計和財政補貼，但從目前來看，岸電“上船”難仍是一個普遍現象。

　　推廣應用岸電作業，應由船東、港口及相關部門聯手推進。正如市生態環境局相關負責人所說的，與經濟效益相比，我們更應看重岸電推廣所產生的環保效益和社會效益。（王芳）