“現(xiàn)在用油越來(lái)越‘嚴(yán)’，我們按規(guī)定來(lái)，也沒(méi)什么可擔(dān)心的！”日前，在寧波舟山港第二集裝箱碼頭，跑船十幾年的王其輝一邊在船艙取油，一邊大聲對(duì)記者說(shuō)。

　　王其輝口中的“嚴(yán)”，指的是國(guó)家對(duì)船用燃油的嚴(yán)控措施。為加快大氣污染防治，今年1月1日起，我國(guó)船舶排放控制區(qū)擴(kuò)容至國(guó)內(nèi)所有沿海海域。也就是說(shuō)，船舶在沿海控制區(qū)內(nèi)航行或靠泊時(shí)，必須使用符合國(guó)家要求的低硫油或采取替代措施。

　　寧波沿海海域船舶燃油使用情況如何？新政之下，為何仍有船主“鋌而走險(xiǎn)”非法使用高硫燃油？監(jiān)管部門(mén)如何進(jìn)一步提高監(jiān)管水平？

　　“利劍”之下 仍有船主用超標(biāo)油

　　在寧波的大氣污染源中，車(chē)船等移動(dòng)源污染是重要組成部分，約占總排放的24.2%，僅次于工業(yè)源污染。航運(yùn)作為較為綠色的運(yùn)輸方式，雖然單位運(yùn)量的大氣污染物排放低于道路運(yùn)輸，但考慮到船舶大型化、全球船舶運(yùn)輸在所有貨運(yùn)形式中的高占比以及船舶使用燃油質(zhì)量普遍低于車(chē)用燃油等因素，船舶排放的大氣污染物總量依舊非常可觀，船舶大氣污染物防治不容忽視。

　　從2016年起，我國(guó)在長(zhǎng)三角沿海海域率先試點(diǎn)船舶大氣污染物排放控制區(qū)工作。今年，《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》正式施行，要求船舶進(jìn)入排放控制區(qū)使用硫含量低的燃油，每百克燃油中含硫量不多于0.5克。“與3年前相比，新的政策控制范圍更廣了，從‘靠岸停泊期間’延伸至‘控制區(qū)內(nèi)航行期間’。”寧波海事局相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹。

　　記者跟隨北侖海事執(zhí)法人員來(lái)到輪機(jī)長(zhǎng)王其輝的船上。經(jīng)過(guò)執(zhí)法人員的便攜式含硫檢測(cè)儀檢測(cè)，該船靠泊使用燃油的硫含量是0.4268%，并未超標(biāo)。“我主要是跑福州至寧波的內(nèi)貿(mào)航線，即使不在控制區(qū)內(nèi)航行，船上使用的也是低硫油。”王其輝說(shuō)。

　　“近年來(lái)船舶燃油使用情況穩(wěn)步趨好，但新政之下，違法情況仍有發(fā)生。”北侖海事處副處長(zhǎng)葉倩介紹。經(jīng)抽查，去年寧波港域停靠船舶在用燃油的硫含量不合格率為0.47%，遠(yuǎn)低于近3年平均值1.1%。從燃油抽檢的結(jié)果看，去年寧波港域停靠船舶在用燃油硫含量平均值為0.38%，較2015年下降84.8%，減排成效顯著。

　　事實(shí)上，在排放控制區(qū)新政執(zhí)行之前，海事執(zhí)法部門(mén)也為船舶留出了“過(guò)渡期”。“在控制區(qū)航行或控制區(qū)沿岸靠泊時(shí)非法使用燃油的船舶，去年我們以教育糾正為主，今年就不一樣了，一旦發(fā)現(xiàn)，將依法查處。”

　　今年1月31日，寧波海事局執(zhí)法人員對(duì)停靠在鎮(zhèn)司3號(hào)泊位的“金泰隆5”輪進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)，該輪1月23日從廣州開(kāi)往寧波時(shí)一直使用“120CST燃料油”，直到1月29日（已進(jìn)入寧波水域）才換用硫含量相對(duì)較低的輕質(zhì)燃油。執(zhí)法人員對(duì)該輪使用的燃料油進(jìn)行了取樣送檢，結(jié)果顯示硫含量為0.633%，超出了船舶在排放控制區(qū)內(nèi)航行應(yīng)使用硫含量≤0.5%的燃油

　　的要求。經(jīng)過(guò)進(jìn)一步調(diào)查，確認(rèn)了該輪在排放控制區(qū)水域內(nèi)航行期間使用不符合要求燃油的違法行為，海事部門(mén)按照相關(guān)規(guī)定對(duì)其進(jìn)行了處罰。

　　“這是新政實(shí)施后，我們查獲的第一例非法使用超標(biāo)燃油的案例。”寧波海事局負(fù)責(zé)人說(shuō)，按照相關(guān)法規(guī)，該貨輪將被處以3.3萬(wàn)元的罰款。

　　成本高操作復(fù)雜 岸電“上船”步履難

　　采訪中記者了解到，在排放控制區(qū)“新政”之下，非法使用燃油行為多發(fā)生在遠(yuǎn)洋外貿(mào)運(yùn)輸船上。

　　“這主要是內(nèi)貿(mào)油和外貿(mào)油差價(jià)帶來(lái)的不同運(yùn)輸成本導(dǎo)致的。”一位船舶輪機(jī)長(zhǎng)向記者透露。一般來(lái)說(shuō)，低硫燃油的油品質(zhì)量更高，價(jià)格也會(huì)略高于高硫燃油。對(duì)于航線較長(zhǎng)的遠(yuǎn)洋外貿(mào)船舶來(lái)說(shuō)，燃油消耗量巨大，當(dāng)然更愿意使用高硫燃油。而對(duì)內(nèi)貿(mào)船舶來(lái)說(shuō)，由于航線較短，即便偶爾在排放控制區(qū)外航行，多數(shù)也會(huì)使用低硫油，這樣可以省去高硫燃油轉(zhuǎn)換使用低硫燃油的操作麻煩。

　　使用低硫燃油，只是加快海岸大氣污染治理的手段之一。近年來(lái)，寧波港口加快了高低壓岸電建設(shè)，鼓勵(lì)船舶靠泊時(shí)使用岸電，已建成高、低壓岸電站121座。船舶靠港使用岸電，代替燃油發(fā)電，相當(dāng)于將污染源集中在電廠。電廠采取了集中脫硝脫硫等處理措施，大氣污染物排放自然就少了。

　　但是記者通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，岸電的實(shí)際利用率并不高。

　　究其原因，首先是岸電使用的“電費(fèi)”較高。據(jù)統(tǒng)計(jì)，船舶使用燃油發(fā)電，成本約為每千瓦時(shí)1元，但直接使用高壓岸電的話，每千瓦時(shí)的電費(fèi)在2元上下，相差近一倍。“這其中有碼頭岸電裝置建設(shè)成本攤派、折舊，岸電接入和轉(zhuǎn)頻變壓操作累加形成的費(fèi)用。”一位業(yè)內(nèi)人士透露。

　　其次是岸電的接用遠(yuǎn)比想象中的復(fù)雜。“不是說(shuō)船上、岸上都有設(shè)施，就可以簡(jiǎn)單地將岸電接入船中使用。”采訪中，一位輪機(jī)長(zhǎng)告訴記者。海事部門(mén)相關(guān)人士也介紹，當(dāng)前港口岸電分為高壓和低壓兩種，目前國(guó)際上只是對(duì)高壓(1100V以上)部分的接口有明確標(biāo)準(zhǔn)，而對(duì)低壓范圍內(nèi)的接口并無(wú)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。另外，國(guó)內(nèi)高壓岸電的用電頻率和電壓標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)際上通用的不同。而對(duì)于使用高壓岸電的郵輪和集裝箱船舶來(lái)說(shuō)，接口一般是按照國(guó)際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)建造的，到我國(guó)使用岸電時(shí)要進(jìn)行轉(zhuǎn)頻變壓，匹配性成問(wèn)題，這大大影響了岸電的使用率。

　　另外，船舶靠港后岸電設(shè)施的連接操作也較為復(fù)雜。“靠港后接電纜，再快也要近半個(gè)小時(shí)，之后拆卸還要花半個(gè)小時(shí)。有些低壓岸電接到船上的線纜非常粗，需要用吊機(jī)來(lái)操作，對(duì)船東來(lái)說(shuō)影響航行效率，工人也嫌麻煩。”王其輝坦言，總共就在港口靠泊幾個(gè)小時(shí)，還要裝貨卸貨，從時(shí)間上來(lái)說(shuō)，接岸電并不劃算。

　　此外，對(duì)于載運(yùn)化工品、油品的大型遠(yuǎn)洋外輪來(lái)說(shuō)，船東對(duì)岸電上船的安全性存在疑慮，同時(shí)，他們也會(huì)考慮船舶受電設(shè)施改造成本方面的問(wèn)題。而從執(zhí)法的視角來(lái)看，船舶燃油非法使用原因相對(duì)復(fù)雜，并非只涉及海事部門(mén)一家。

　　擴(kuò)大聯(lián)合監(jiān)管面 建立岸電使用制度

　　如何杜絕非法使用超標(biāo)燃油現(xiàn)象？“首先應(yīng)該通過(guò)科技手段進(jìn)一步提高監(jiān)管水平。”海事部門(mén)執(zhí)法人員透露，當(dāng)前用燃油取樣檢測(cè)必須在船舶靠岸停泊期間進(jìn)行，執(zhí)法人員需要通過(guò)比對(duì)燃油轉(zhuǎn)換記錄、轉(zhuǎn)換的船位和時(shí)間、相關(guān)設(shè)備的工作狀態(tài)來(lái)進(jìn)行綜合分析，客觀上加大了執(zhí)法工作量，也對(duì)執(zhí)法人員的現(xiàn)場(chǎng)檢查能力提出了更高要求。

　　近幾年，我市海事部門(mén)先后購(gòu)置了5臺(tái)便攜式含硫檢測(cè)儀，在保障一定精確度的前提下，大幅縮短檢測(cè)時(shí)間，實(shí)現(xiàn)了送實(shí)驗(yàn)室檢測(cè)前的現(xiàn)場(chǎng)快速識(shí)別篩選，提高了執(zhí)法精確度，減少了現(xiàn)場(chǎng)檢查對(duì)守法船舶的影響。

　　然而，我市有關(guān)環(huán)保專家表示，監(jiān)督船舶使用符合要求的燃油，只是在末端環(huán)節(jié)發(fā)力，要堅(jiān)決杜絕非法使用超標(biāo)燃油現(xiàn)象，還需從源頭入手。目前，我省海事部門(mén)和市場(chǎng)監(jiān)管部門(mén)已經(jīng)建立了船用燃油質(zhì)量的聯(lián)合監(jiān)管和通報(bào)機(jī)制。但是，船舶的流動(dòng)性強(qiáng)，對(duì)于在外省或國(guó)外港口加注不合格燃油而出現(xiàn)的違法現(xiàn)象，還需擴(kuò)大聯(lián)合監(jiān)管的覆蓋面，加強(qiáng)區(qū)域執(zhí)法聯(lián)動(dòng)。

　　而針對(duì)岸電“上船”難的問(wèn)題，市生態(tài)環(huán)境局相關(guān)負(fù)責(zé)人建議，盡快制定岸電使用的規(guī)章制度，明確船舶靠港時(shí)優(yōu)先使用岸電，建立接口設(shè)備通用標(biāo)準(zhǔn)。應(yīng)繼續(xù)加大船舶受電設(shè)施改造的資金補(bǔ)貼力度，同時(shí)對(duì)運(yùn)行費(fèi)用也予以一定補(bǔ)貼。“與經(jīng)濟(jì)效益相比，岸電設(shè)施產(chǎn)生的多數(shù)是環(huán)保效益和社會(huì)效益。目前岸電正處于推廣期，需要政策的扶持，待形成一定規(guī)模之后，便可更多地由市場(chǎng)化模式推動(dòng)岸電發(fā)展。”

　　對(duì)于岸電接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的情況，我市電力部門(mén)正加快提高岸電接電效率。目前，北侖港區(qū)北二集司碼頭的岸電系統(tǒng)已擁有4000千伏安的超大供電容量，可滿足上百個(gè)冷藏箱的集裝箱船舶負(fù)荷供給，供電容量較已投運(yùn)的前三套高壓岸電系統(tǒng)增長(zhǎng)了30%以上。同時(shí)，隨著接船技術(shù)的改進(jìn)和碼頭前沿岸電接電箱的合理排布，北二集司碼頭已將原先正常接船操作需要的2個(gè)小時(shí)縮短為40分鐘，大大提升了接電效率。

　　船主如何避免使用不合格燃油

　　寧波海事局相關(guān)專家建議，船主在排放控制區(qū)內(nèi)停靠船舶時(shí)，應(yīng)選擇合規(guī)的燃油供應(yīng)公司。為保障船舶權(quán)益，在加裝低硫油時(shí)，應(yīng)盡可能在本船加油站取樣點(diǎn)不間斷抽取油樣，并在加油船人員認(rèn)可的情況下對(duì)油樣瓶進(jìn)行封口，簽字蓋章后貼標(biāo)簽封存。這樣，如果發(fā)生燃油含硫量超標(biāo)的情況，可向燃油供應(yīng)公司進(jìn)行索賠。同時(shí)應(yīng)避免管路混用，盡量使用專門(mén)的艙柜作為低硫油艙；在高硫油換低硫油時(shí)，一定要將管路徹底沖洗。

　　此外，船主還應(yīng)確保充足的燃油更換時(shí)間，盡量采用船級(jí)社或船籍國(guó)的推薦時(shí)間，并根據(jù)船舶管系長(zhǎng)度、燃燒速率估計(jì)換油所需時(shí)長(zhǎng)，原則上宜早不宜晚；應(yīng)制定嚴(yán)密的換油程序，確保操作人員水平，減少人為因素造成的含硫量超標(biāo)；換油前，對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查，避免設(shè)備故障。

　　推進(jìn)船舶減排，發(fā)展綠色航運(yùn)

　　國(guó)際環(huán)保組織自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)發(fā)布的《船舶港口空氣污染防治白皮書(shū)》顯示，一艘使用3.5%含硫量燃油的中大型集裝箱船，以70%最大功率負(fù)荷行駛時(shí)，一天排放的PM2.5相當(dāng)于50萬(wàn)輛使用國(guó)IV柴油貨車(chē)的排放量。

　　船舶到港后，為了保證貨物的順利裝卸以及冷藏、空調(diào)、加熱、通信、照明等生產(chǎn)和生活用電的需求，船上的大功率輔助燃油發(fā)電機(jī)必須24小時(shí)不間斷工作，由此產(chǎn)生大量的硫氧化物、顆粒物等污染物。

　　為了降低船舶航行和停靠作業(yè)給我國(guó)沿海港口城市帶來(lái)的大氣污染，今年1月1日起，我國(guó)船舶排放控制區(qū)擴(kuò)容至國(guó)內(nèi)所有沿海海域。

　　同時(shí)，使用岸上電源為船舶供電，以替代停靠后所用的柴油機(jī)發(fā)電，也被公認(rèn)為是目前最直接、最有效的港口側(cè)治污方式。事實(shí)上，早在2015年，交通運(yùn)輸部就拿出了11.5億元專項(xiàng)資金，用來(lái)補(bǔ)貼港口岸電工程建設(shè)，2017年7月又印發(fā)了《港口岸電布局方案》。

　　縱然國(guó)家正在花大力氣對(duì)港口岸電建設(shè)進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)和財(cái)政補(bǔ)貼，但從目前來(lái)看，岸電“上船”難仍是一個(gè)普遍現(xiàn)象。

　　推廣應(yīng)用岸電作業(yè)，應(yīng)由船東、港口及相關(guān)部門(mén)聯(lián)手推進(jìn)。正如市生態(tài)環(huán)境局相關(guān)負(fù)責(zé)人所說(shuō)的，與經(jīng)濟(jì)效益相比，我們更應(yīng)看重岸電推廣所產(chǎn)生的環(huán)保效益和社會(huì)效益。（王芳）